Dok aerodrom ,,Majka Tereza“ u Tirani bilježi rekordan rast putnika i postaje centralno čvorište za međunarodne letove, Crna Gora se suočava sa ozbiljnim problemima u avio-povezanosti. Sve više crnogorskih građana koristi usluge albanskog aerodroma zbog njegove bolje povezanosti, čime direktno doprinosi ekonomskom jačanju Albanije na štetu Crne Gore. Prof. dr Vasilije Kostić, predsjednik Crnogorskog udruženja poslodavaca, upozorava da nedovoljna avio-dostupnost nanosi ozbiljnu štetu crnogorskoj ekonomiji, od turizma do stranih investicija.
Dok Tirana bilježi impresivne rezultate, zahvaljujući promišljenim investicijama i podršci Vlade, Crna Gora stagnira zbog lošeg upravljanja i nedostatka strateškog planiranja. Gašenje Montenegro erlajnza, koje je sprovela vlada Zdravka Krivokapića, i povećanje taksi na podgoričkom aerodromu, koje je dovelo do povlačenja niskobudžetnih avio-kompanija, dva su ključna poteza koja su ugrozili avio-dostupnost naše zemlje. Stručnjaci smatraju da za ove poteze neko mora da odgovara.
Udarac na ekonomiju
Stručnjaci, ekonomista Mirza Krnić i avio-analitičar Alen Šćuric, ističu za Pobjedu da je slaba avio-povezanost direktan udarac na turistički sektor i strane investicije, uz dodatno pogoršavanje ekonomskih prilika u zemlji. Politizacija menadžerskih pozicija, brzopleta kadrovska rješenja i nedostatak kontinuiteta u vođenju aerodroma rezultirali su neefikasnim upravljanjem i propustima u dugoročnom planiranju. Nasuprot tome, uspjeh aerodroma u Tirani jasno pokazuje kako strateška vizija i ulaganje u infrastrukturu mogu značajno unaprijediti ekonomsku situaciju.
Sagovornici Pobjede poručuju da Crna Gora mora hitno redefinisati svoje prioritete, investirati u avio-povezanost i unaprijediti infrastrukturu kako bi iskoristila svoje potencijale i ostala konkurentna u regionu. Bez jasne strategije i odlučnih koraka, zemlja će nastaviti da zaostaje za susjedima, sa dugoročnim negativnim posljedicama po njen ekonomski razvoj.
Crna Gora, 17. maja, na pragu ljeta, ima svega tridesetak dolaznih i isto toliko odlaznih letova s podgoričkog i tivatskog aerodroma. S druge strane, Tirana svakodnevno ima više od 120 odlaznih i 120 dolaznih letova. Kompanija Vizer je posljednje tri godine uložila više od 1,3 milijarde eura u albansku avio-industriju. Oni su, zbog porasta posla u Tirani, zaposlili oko 500 članova posade.
Sa aerodroma ,,Majka Tereza“ u Tirani prošle godine poletjelo je oko 53.000 putnika iz Crne Gore, a do aprila ove godine 20.000, potvrdio je medijima operativni direktor aerodroma u Tirani Pjervitorio Farabi. Vazdušna luka u albanskoj prijestonici u prvom kvartalu ove godine najbolje je poslovala u regionu. Sa aerodroma je, samo do aprila ove godine, poletjelo gotovo 1,6 miliona putnika, što je rekord među državama u okruženju.
„Putovanjem iz Tirane – zbog neuporedivo bolje avio-povezanosti Albanije sa drugim zemljama i sve većim korišćenjem usluga aerodroma u Tirani – naši građani daju doprinos konkurentskom jačanju te zemlje u turističkom i drugom smislu. Nedovoljna ili slaba avio-dostupnost Crne Gore nanosi ozbiljnu štetu domaćim turističkim preduzećima, hotelijerima, ugostiteljima, domaćoj trgovini, poljoprivredi, domaćim i stranim investicijama, cjelokupnom razvoju. Uz to, povećavamo platno-bilansni deficit putujući preko Albanije i Tirane“, kazao je Kostić Pobjedi.
On objašnjava da avio-dostupnost destinacije utiče na sve aspekte ekonomije, ne samo na turizam i ne treba posebna pamet da se to zaključi.
„Ako je već tako, a jeste, postavlja se pitanje zašto se stvari u tom smislu sporo mijenjaju. Ima za to mnogo razloga, malo je prostora da se oni navedu, ali ključni je taj što nemamo jasno naznačene prioritete razvoja – ne znamo gdje želimo da idemo i kako, a to su fundamentalna pitanja strategije razvoja koja traže jasan odgovor. A mislim da kod nas nije teško odgovoriti na takva pitanja imajući u vidu cjelokupnu sliku Crne Gore. Nedvosmisleno je jasno da je jedno od ključnih pitanja strateškog razvoja Crne Gore razvoj i unapređenje turizma i turističke privrede. Kad je već to tako, onda je jasno da moramo napraviti značajna ulaganja u putnu, avio i opštu infrastrukturu kao i u nacionalnu avio-kompaniju bez koje nema dobre avio-povezanosti, a koja je uslov razvoja turizma“, poručuje Kostić.
On ističe da tržište daje krunski dokaz opravdanosti svake poslovne odluke.
Bez dobre putne infrastrukture, po njegovom mišljenju, avio-dostupnost je od ključne važnosti. Pa ako i imate dobru putnu infrastrukturu, opet je avio-dostupnost ključna, jer u eri loukostera – niskobudžetskih avio-prevoznika i kupovanja vremena od strane savremenog kupca – turiste – ušteda u vremenu faktor je koji odlučujuće utiče na izbor odredišta.
„Kod nas se iznova predstavlja kao glavna korist ono što se mjeri, a mjeri se profit domaće avio-kompanije, koja to u stvari nije. Razumljivo je da to ističe i potencira menadžment avio-kompanije (to je njegov zadatak), ali to nikako ne može biti svrha nacionalne avio-kompanije. Nije ona formirana da bi stvarala profit koji je, usput, uslov poslovanja i što je cilj privatnih avio-kompanija, već je formirana zarad šire opšte društvene koristi i nacionalne ekonomije“, smatra Kostić.
U protivnom, on se pita, zašto se zove nacionalna avio-kompanija.
„Naime, nije glavna korist profit nacionalne avio-kompanije, daleko od toga, već je glavna korist posredni efekat na nacionalnu ekonomiju uz profit preduzeća. O tome se ne govori. O tome što nema velikih posrednih efekata, oportunitetnom trošku – trošku izgubljene prilike, ni riječi, a upravo je to ono što najbolje oslikava trenuto stanje. Da se razumijemo, greške se prave i praviće se. Takva je učinjena sa Montenegro erlajnzom. Bilo ih je i biće ih, ali istrajavanje na greškama i njihovo opravdavanje, a zatim i nastavljanje, ono je što nanosi višestruku štetu ukupnom društveno-ekonomskom razvoju“, poručio je Kostić.
LOŠE UPRAVLJANJE
Mirza Krnić, ekonomista iz Preokreta, kaže da je razvijenost aerodroma u Tirani prilika za turističku privredu Albanije koja je u razvoju posljednjih godina.
„Da se razumijemo, želim našim komšijama sve najbolje. Oni su pokazali da promišljenim i istrajnim radom možete mnogo toga mijenjati. U tom smislu možemo učiti od njih. Uz to, moram reći i da je njihova država pokazala mnogo više senzibiliteta za njihov razvoj, od naše prema našim vazdušnim lukama. Naš problem smo sami napravili. Dakle, godinama je jasno da menadžmenti Aerodroma Crne Gore ne uspijevaju da razviju potencijale, a da su partije kadriranjem i ubrzanim rotacijama, te brzopletim odlukama, učinile sistem takvim da ljudi i kompanije biraju alternativne vazdušne luke. Naravno, tu je i momenat prenatrpanosti administracije, a malo ulaganja u neposredni izvršni kadar“, smatra Krnić.
Rezultat toga je, po njegovom mišljenju, mnogo slabija povezanost, nego što je mogla biti, a to automatski znači i nepovoljan input, posebno za visokoplatežnu turističku klijentelu.
„Time smo izgubili jednu od prednosti koje smo mogli imati u odnosu na druge, jer su dva aerodroma, koja su blizu obale, od kojih je jedan doslovno uz samu obalu, mogli biti adut za našu turističku privredu. Ovako je loše upravljanje napravilo problem širem ekonomskom ambijentu. U 21. vijeku, svaki segment transporta, kada uspori ili zakaže, predstavlja ozbiljan izazov, ne samo za avio već i sve druge vidove privrede, koji su povezani sa njom – a sve ih je manje, koji ne samo indirektno, već i direktno nijesu na neki način povezani sa avio-saobraćajem. Od turizma, preko poštanskih djelatnosti, pa sve do polja sporta i obrazovanja“, naglašava Krnić dodajući da bi aerodromi Crne Gore mogli biti stimulans za privredu i po modelu kojima bi se njima rukovodilo.
„Tako da, recimo, imamo outsource management kao opciju. Dakle, da se menadžmentu zadaju parametri uspješnosti i da oni imaju honorare u skladu sa profitom koji ostvaruje firma, dok je vode. Ovako se samo nastavilo sa kadriranjem koje je nekada produkt želje da se pokažete inovativni, a bez jasne ideje šta radite, sve do partijskih namještenja. Rezultat vidimo svi“, poručuje Krnić.
Vazduhoplovni analitičar Alen Šćuric istakao je za Pobjedu da se Crna Gora, u odnosu na susjedne zemlje, koje imaju bolje avio-povezivanje, kotira jako loše.
„Tirana je prije kovida-19 bila manji aeorodrom od Zagreba, a danas sustiže Beograd. Ona ima skoro pet puta više putnika, nego Podgorica. Razlika je u nekih šest miliona putnika. Dubrovnik je takođe bitno veći od Podgorice i Tivta. Ove dvije zračne luke oduzimaju jako puno putnika crnogorskim aerodromima. Nešto putnika istočne Crna Gore oduzimaju Priština i Skoplje, a sjeverne Crne Gore oduzima Sarajevo“, poručio je za Pobjedu vazduhoplovni analitičar Alen Šćuric.
Crna Gora sada plaća Rajaner, Vizer i Izidžet da lete, a Šćuric postavlja pitanje zašto onda ne bi plaćala i svog nacionalnog prevoznika.
„Nije li to logičnije? Ako Crna Gora ne uvede ovaj PSO, Er Montenegro će i dalje morati ,,rezati“ letove zimi, a Crna Gora će i dalje imati tragično lošu povezanost“, poručuje Šćuric.
Navodi da konkurencija iz drugih zemalja sa boljom avio-povezanošću utiče na smanjenje turističkog prometa u Crnoj Gori.
„U prvom redu oduzimanjem turista. I tu glavnu ulogu igraju daleko jači Tirana i Dubrovnik, koji su jaki aerodromi i ekstremno jaka turistička središta, daleko jača od Crne Gore. No, ovi aerodromi oduzimaju i druge putnike koji su njihovi korisnici, a ne aerodroma Crne Gore“, objasnio je Šćuric.
Osim toga, ograničena avio-dostupnost utiče i na strane investicije u turistički sektor Crne Gore.
Njegove preporuke su da u Crnoj Gori, u prvom redu, država mora korijenito promijeniti odnos prema vazdušnom saobraćaju, posebno zimi.
„Država mora subvencionisati Er Montenegro zimi. Ljeti Er Montenegro dobro funkcioniše i stvara novac. Broj letova će ove godine biti vrlo blizu broja letova Montenegro erlajnza iz 2019. Kompanija ima 13 redovnih linija iz Podgorice i sedam redovnih linija iz Tivta, dakle 20 redovnih linija ljeti, te još niz čartera. No, kompanija zimi ima izuzetno skroman broj letova. Tek sedam letova nedjeljno za Beograd i pet za Istanbul iz Tivta, te iz Podgorice 14 nedjeljnih letova za Beograd, tri za Istanbul, dva za Rim i dva za Cirih. Ukupno 36 nedjeljno letova. Premalo. I sad se postavlja pitanje – što čeka Crna Gora. Budimo realni, Er Montenegro mora poslovati finansijski pozitivno. Jer ne može očekivati pomoć Crne Gore. I zato zimi ,,opako reže“ svoje letove“, naglašava Šćuric.
U svakom slučaju, po njegovim riječima, ovakvo stanje nikako ne može biti interes Crne Gore koja mora imati minimalnu povezanost zimi.
„A nema je, čak ni minimalne povezanosti. Hvale je vrijedno pomenuti da je Er Montenegro prošle zime pokrenuo letove za Cirih i Rim. Ali to nikako nije dovoljno da bi se ostvarila minimalna povezanost. Prihvatljiva je opcija imati 14 letova iz Podgorice za Beograd (jedan ujutro i jedan naveče). Prihvatljiva su i tri leta iz Istanbula, pošto na ovoj liniji leti Turkiš erlajnz sa 17 nedjeljnih letova. Dovoljno je i tri nedjeljna leta zimi za Ljubljanu. Zbog toga Crna Gora mora posegnuti za PSO-om i finansirati zimske letove Er Montenegra. Ovo je presudno za Crnu Goru“, smatra Šćuric.
Ističe da Podgorica mora imati najmanje četiri leta za Frankfurt nedjeljno (prošle zime nijedan), te po tri nedjeljna leta za Pariz (prošle zime nula). Cirih i Rim, takođe, kao i prošle zime, po dva leta sedmično.
„To znači bar devet dodatnih zimskih letova. Uz intenciju svakodnevnih letova za Frankfurt u doglednoj budućnosti i bar četiri nedjeljna leta za Pariz, te tri leta za Amsterdam. Ovo mora finansirati Crna Gora i to mora biti njen interes radi povezanosti, zimskih turista, njene dijaspore, poslovnih ljudi i političara. Pritom kompanija Er Montenegro mora hitno napraviti code-share sa Austrianom i Lufthansom kako bi imala svakodnevnu povezanost preko Beča i Frankfurta za cijeli svijet, te sa Er France-KLM-om radi povezanosti preko Pariza i Amsterdama“, kazao je Šćuric, smatrajući da bi onda i svakodnevni letovi za Frankfurt imali svoj smisao.
NEMA KONEKCIJA
„Bez svakodnevne veze sa nekim hubom, povezanost Crne Gore ne postoji. Tu Beograd nikako nije dostatna opcija, a Austrian i Turkiš nikako nijesu dovoljni za potrebe Crne Gore“, poručuje Šćuric.
Takođe smatra i da Crna Gora mora zimi finansirati bar dva dnevna leta iz Tivta za Beograd radnim danom – jedan odmah zorom i drugi povratak prije sumraka, kako bi putnici mogli ostvariti niz konekcija u Beogradu, te otići u Beograd isti dan i vratiti se naveče.
„To sa Er Srbijom ne mogu. Vikendom je dosta jutarnji let subotom i večernji nedjeljom, a to znači 12, umjesto sadašnjih sedam sedmičnih letova. Pet letova za Istanbul je više nego dovoljno, naročito što ih zimi i Turkiš ima toliko“, smatra Šćuric, dodajući da Crna Gora mora finansirati i najmanje sedam sedmičnih letova za Frankfurt ljeti, uz intenciju povećanja na 10, kasnije i 12, te bar četiri sedmična leta za Pariz (to su uveli ovog ljeta) i tri za Amsterdam ljeti (naizmjenično sa Parizom), uz intenciju povećavanja na sedam nedjeljno za Pariz i pet za Amsterdam.
„Jednako tako ljeti kompanija mora imati bar četiri leta za Cirih (to su uveli ovog ljeta), uz intenciju povećanja na svakodnevne letove. Ovo takođe mora finansirati crnogorski PSO, kao nasušnu potrebu Crne Gore. Er Montenegro je ove godine planirao letjeti za Minhen, no od linije je odustao. Ta linija mora imati bar tri sedmična leta“, poručuje Šćuric.
On pohvaljuje što je Er Montenegro, uz sezonske letove iz Tivta za Ljubljanu, nastavio liniju Podgorica – Ljubljana cijele godine, a ne kao prošlog ljeta, kada je prekidao letove iz Podgorica za Ljubljanu i selio ih za Tivat.
„Logično bi bilo i da kompanija razdvoji liniju za Prag, te leti tri puta sedmično iz Podgorice i dva puta sedmično iz Tivta, umjesto sadašnjih pet letova iz Tivta, uz intenciju da iz oba grada ima po tri leta u budućnosti. Nije dobro što je Er Montenegro ukinuo letove za Banjaluku. Ovu liniju, sa bar dva sedmična leta u sezoni, morao bi što hitnije vratiti“, smatra Šćuric, naglašavajući da je danas avio-promet važan kao željeznica prije 150 godina.
„Vrlo jednostavno, ko ima vazdušnu povezanost, ima i biznis. U tim gradovima otvaraju se predstavništva, ispostave, pogoni, uslužne djelatnosti. Ako turisti odlaze drugdje, onda neće biti ni investicija u turistički sektor“, istakao je Šćuric, koji dodaje da vazdušna povezanost stimuliše investicije i ekonomski razvoj.
„To je uslov bez kojeg se ne može“; kaže, na kraju, Šćuric.
Avio-analitičar Šćuric smatra da nedostatak letova i destinacija odvraća potencijalne turiste od posjete Crnoj Gori.
„Putnik danas želi putovati brzo i jeftino. Ako nema letova, on se neće odlučiti za tu destinaciju, nego će se odlučiti za neku drugu. Ovo je posebno izraženo kod ,,leisure“ putnika. I dok poslovni putnici, političari i birokacija, te putnici koji posjećuju porodicu i prijatelje, moraju koristiti konekcije za povezivanje početne i krajnje destinacije, turisti to ne moraju činiti, niti to čine. Oni jednostavno odaberu destinaciju gdje imaju non-stop letove“, objašnjava Šćuric, dodajući da su direktne ekonomske posljedice smanjenog broja letova na crnogorsku privredu – manje letova = manje turista.
Foto: Tirana Airport
